动力电池结构性产能过剩

    梁锐介绍，当前我国动力电池行业存在结构性产能过剩问题，主要表现在三个方面：

    一是行业产能利用率低。欧美日等国家把产能利用率长期低于78%的现象认定为行业产能过剩。动力锂电池的整体产能利用率已连续多年低于78%，即从行业整体上看存在严重的产能过剩。

    二是高端产能不足。TOP10企业市场占有率进一步提高，行业集中度提升，国内高端产能的市场需求量不断拔高；龙头企业正面临电池供不应求、高端产能不足的态势。CATL、比亚迪等龙头企业在加速产能扩张。在今年前三季各动力电池企业装机份额中，CATL占比41%，BYD占比24%，两者合计占比65%，市场集中度进一步提升。

    三是低端产能过剩。当前除TOP10企业之外的其他动力电池企业合计拥有约13%的市场需求量，但却占有约55%的行业总产能，且其中大部分产能属于低端产能，其产能利用率仅仅约为10%，拉低了行业产能利用率指标。

    在产能过剩的同时，动力电池还面临巨大的降价压力。“补贴政策总趋势是不断提升门槛，同时补贴额度快速退坡，引导车辆向高续驶里程、高比能量电池发展。”在梁锐看来，在上游原材料涨价、下游要求降价的“双重夹击”下，动力电池企业如果不具备成本竞争优势，只有出局。动力电池企业必须要练好“内功”，推动产品技术升级，抢占高端市场份额。

    动力电池回收迫在眉睫

    7月27日，工信部就《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单（第一批）征求意见。梁锐认为，此次第一批白名单的发布有利于规范市场，也让后来者有迹可循，上述五家企业在电池回收领域将取得先发优势。政策要求汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任。在这样的条件下，既是电池生产者又是电池回收者的企业必然会更受车企的青睐。

    自2018年8月1日起，对获得《道路机动车辆生产企业及产品公告》的新能源汽车产品和新取得强制性产品认证的进口新能源汽车实施溯源管理，对梯次利用电池产品实施溯源管理。电池生产、梯次利用企业应按照要求，进行厂商代码申请和编码规则备案；在电池回收的主体责任上，则是按照谁使用，谁回收的原则进行管理。整车厂使用的电池，整车厂就要负责电池回收。

    日韩电池企业卷土重来在华扩产

    此外，2018年以来，新能源汽车补贴政策的逐渐退坡，已经引来三星SDI、LG化学、日本松下的投资回潮。

    梁锐介绍，松下2018年产能约22GWh，2020年产能规划达到37GWh；2017年松下能源部门营收达346.33亿元，预计2018年将达466.7亿元；主要客户有特斯拉、大众、福特、奔驰、奥迪、丰田、本田等。

    LG化学2018年产能将达34GWh，2020年产能规划达到90GWh；2016年LG化学电池营收达214.8亿元，预计2018年将达415.7亿元；主要客户有韩国起亚、现代、大众、通用、宝马、奔驰、福特、克莱斯勒、雷诺、捷豹、雪佛兰等。

    三星SDI2018年产能将达11GWh，2020年产能规划达到35GWh2018年上半年营收达254.6亿元，其中锂电池营收达192.6亿元；主要客户有宝马、大众、保时捷、菲亚特、克莱斯勒、奥迪等。

    SK创新2018年总产能达到3.9Gwh，2020年产能目标为20Gwh2017年营业收入达2835亿元；主要客户有现代起亚、奔驰等。

    动力电池安全事故频发

    据中汽中心统计，今年以来，已至少发生新能源汽车起火自燃事件50起，频发的自燃事件，让新能源汽车的安全问题甚嚣尘上，也让行业和消费者对新能源汽车质量的担忧和焦虑随之增加。

    对此，梁锐表示，新能源汽车安全不是某一个环节、某一个企业的问题，而是一个包括电池、电机、电控、整车制造、充电设施等全链条的系统工程。确保电池安全不只是电池企业的“本职”，整车企业更是责无旁贷；电池企业需要确保动力电池从设计到生产、从使用到售后的安全；车企在用户使用过程中采集数据、反馈用户体验和问题供电池企业参考，可以更好地提高电池的性能和安全性。车企需要与供应商共同推动电池技术的迭代与进化。